Alla fine dell’Ottocento un gruppo di studiosi inglesi calcolò la quantità di carrozze che avrebbe attraversato le vie di Londra se la crescita nei trasporti avesse seguito il ritmo di quegli anni. Risultato: le strade della capitale britannica si sarebbero trasformate in torrenti che, al posto dell’acqua, avrebbero trasportato le sostanze nauseanti emesse dai cavalli. Quegli studiosi non avevano previsto l’avvento delle autovetture, in cui la produzione di energia cinetica sarebbe passata attraverso il petrolio, che, trasformato in benzina, avrebbe azionato i motori. Purtroppo anche i motori inquinano.

Dopo un secolo ritorna il problema. Se esistessero "pozzi d’idrogeno" il problema sarebbe risolto. Esso, infatti, è un elemento che, a contatto con l’ossigeno, si trasforma in acqua producendo energia. Lo scarico dei motori a idrogeno sarebbe acqua. Purtroppo non esistono i "pozzi d’idrogeno". Per avere questo prezioso elemento è necessario partire da altre sostanze. Per esempio, l’acqua. È necessaria una certa quantità d’energia per separare l’idrogeno dall’ossigeno. A questo punto è indispensabile una riflessione. Da dove si prende l’energia per spezzare le molecole d’acqua?

Se la prendessimo dalle centrali elettriche a petrolio o carbone, invece dell’inquinamento delle auto ci sarebbe quello delle centrali. Se la prendessimo dalle centrali nucleari, il problema dell’inquinamento cittadino si sposterebbe a quello della sicurezza delle centrali nucleari, con l’appendice non banale di come trattare le scorie radioattive.


IL PROBLEMA DELLE FONTI

Il punto centrale è che non esistono sorgenti d’idrogeno naturale. Ecco perché non è corretto dire che esso è una nuova sorgente d’energia. Nasce quindi l’esigenza di studiare cosa vuol dire l’uso dell’idrogeno per ridurre l’inquinamento. È quello che ha fatto il professor Malcom Weiss del Mit (Massachusetts Institute of Technology). Se l’idrogeno fosse una nuova sorgente d’energia, sarebbe la soluzione di due gravi emergenze: l’inquinamento delle città e la dipendenza dai Paesi petroliferi. Ecco perché è necessario mettere a confronto le diverse possibili soluzioni, partendo da ciò che oggi sappiamo sui consumi di petrolio come sorgente d’energia domestica e per la locomozione. La quantità di oro nero necessaria corrisponde a 70 milioni di tonnellate, di cui ben il 70 per cento va nel combustibile per i trasporti.


UN CALCOLO COMPLESSO

Il calcolo di Weiss, proiettato nel 2020, permette di concludere che la pila a idrogeno è una soluzione efficace per l’energia domestica, ma non per il traffico. È necessario considerare non solo l’energia che l’idrogeno fornisce all’auto, ma anche quella necessaria perché raggiunga il motore della vettura. Entrano così in gioco la produzione del carburante, la fabbricazione della vettura, il suo funzionamento e il riciclaggio. Se il nuovo carburante permette di ridurre l’inquinamento nelle città, bisogna stare attenti che nel bilancio globale non aumenti quello dell’atmosfera.

Weiss ha preso in esame il caso di tre coppie di automobili in grado di percorrere 20.000 chilometri in 15 anni. Una coppia usa benzina o nafta, un’altra è dotata di un sistema ibrido in grado di usare sia le batterie elettriche sia quelle a benzina o nafta, la terza coppia ha un motore ibrido che usa sia batterie elettriche sia quelle a idrogeno.

La vettura a massimo rendimento su strada è quella a idrogeno. Il rendimento equivale alla percentuale d’energia del carburante trasformata in energia utile. Per l’idrogeno si va dal 37 al 52 per cento. Per gli altri casi si va sotto il 30 per cento; il minimo è del trasporto che usa benzina (20 per cento).

Il vantaggio dell’idrogeno su strada viene perso alla produzione. Secondo Weiss, l’idrogeno ottenuto per elettrolisi (spezzando le molecole d’acqua) richiede il doppio d’energia rispetto all’estrazione ottenuta partendo da petrolio o da metanolo. Se però si devono usare prodotti fossili per estrarre idrogeno, il problema dell’inquinamento atmosferico ritorna. Siccome alla fine è il mercato che vince, Weiss non ha nemmeno preso in esame il trasporto automobilistico basato sulla produzione di idrogeno dall’acqua: costa troppo.

Purtroppo sembra che l’unico vantaggio dell’idrogeno sia quello di ridurre l’inquinamento cittadino, senza però diminuire il tasso di inquinamento globale dell’atmosfera.

Questi studi vengono recepiti in modo diverso da coloro che sono impegnati nel mercato automobilistico. Due esempi. La General Motors spera di vendere ogni anno un milione di automobili a idrogeno a partire dal 2015. Il Wall Street Journal fa invece sapere che la Chrysler, almeno nel futuro a medio termine, è scettica sul trionfo dell’idrogeno come carburante della flotta automobilistica mondiale.